Журнал Ракурс
Открытые вопросы построения «единого окна»

Чего ожидают морские перевозчики от внедрения «единого окна»

Участники ВЭД в сфере морского транспорта ожидают от внедрения механизма «единого окна» прежде всего сокращения количества бумажных документов, вплоть до полной замены анахроничного бумажного документооборота электронным обменом данными; изменения технологии работы государственных контрольных органов в целях реализации возможности получения судном разрешения на грузовые операции еще до прибытия в российский порт; исключения непроизводительных задержек судов и грузов.

Однако в Российской Федерации отсутствует единый для всех государственных контрольных органов перечень документов и сведений, которые морской перевозчик должен предоставить при прибытии судна в российский порт и при убытии из него. Мероприятие 5 «Плана по улучшению транспортной ситуации в морских портах» (распоряжение Правительства РФ №739-р от 30 апреля 2014 года) по гармонизации документов и сведений не выполнено: необходимые правовые акты Правительства Российской Федерации, правовые акты федеральных органов исполнительной власти не разработаны.

В настоящее время в российском порту каждый государственный контрольный орган при проверке документов и сведений о транспортном средстве, грузах, пассажирах руководствуется собственными ведомственными инструкциями и нормативно-правовыми актами, формально позволяющими требовать от перевозчика практически любые дополнительные документы и сведения на усмотрение проверяющих.

Результаты 2 этапа мониторинга морских пунктов пропуска свидетельствуют о значительном и явно избыточном количестве бумажных документов, которые обязаны подготовить и представить морской агент и капитан судна в российском порту для оформления прибытия и отхода судна (см. таблицу 1 на стр. 33).

Однотипные, повторяющиеся сведения предоставляются в бумажном виде в таможенные органы, пограничную службу ФСБ РФ, Роспотребнадзор и инспекцию государственного портового контроля (ИГПК). Таким образом в российских портах в отношении перечня документов, требуемых от морских перевозчиков, не только не выполняются положения Конвенции ФАЛ, но и применяются нормативные акты, требования которых в 6-11 раз превышают состав документов ФАЛ.

В статье 159(2) Таможенного кодекса Таможенного союза наряду со стандартными документами международной Конвенции (формы 1-6 ИМО ФАЛ) в состав документов, предъявляемых таможенному органу, включены требования, на основании которых можно запросить у перевозчика практически любые документы.

Например, перевозчик наряду с формами ИМО ФАЛ (как во всем мире) обязан предъявить российской таможне:

  • транспортные (перевозочные) документы;
  • имеющиеся у перевозчика коммерческие документы на перевозимые товары.

При такой формулировке в каждом порту и на каждом таможенном посту требования к перевозчикам могут быть произвольными, так как любой дополнительно запрашиваемый документ можно отнести либо к транспортному, либо к коммерческому.

Предварительная подача перевозчиками тех же самых сведений в электронной форме является обязательной и повсеместно распространенной практикой. Однако наличие ведомственных информационных систем при отсутствии механизма «единого окна» не избавляет от рутинной обязанности одновременного представления «бумажной макулатуры».

В настоящее время морской агент должен заблаговременно представить данные о судне и грузе в 3-4 информационные системы Минтранса и ФТС:

  • «Модуль регистрации судозаходов» (Минтранс);
  • «Системы Капитана Порта СКАП, СПАРДЕК» (администрация морского порта, Минтранс);
  • коммерческая система «FillBill» (таможенный пост);
  • портал «Морской порт» (ФТС).

В указанные системы подается однотипная, на 80% повторяющаяся информация. Однако представление данных в эти информационные системы повсеместно является обязательным условием подачи бумажных документов. В противном случае ГКО документы в бумажной форме просто не принимают.

В феврале 2014 года в морских портах начат эксперимент ФТС России по отработке четвертой ведомственной информационной системы – портала «Морской порт» (письмо ФТС РФ №01-33/01643 от 17.01.2014 г.), который представляется как прототип механизма «единого окна» в морском пункте пропуска.

В отсутствие единого согласованного перечня документов, представляемых всем ГКО при прибытии (убытии) судна, при сохранении обязанности одновременного ввода той же информации в 2-3 смежные информационные
системы, при сохранении неизменным требуемого количества бумажных документов представление портала ФТС «Морской порт» в качестве прототипа «единого окна» представляется сомнительным (см. схему 3 на стр. 34).

При наличии «единого окна» работа морского пункта пропуска выглядит следующим образом: морской агент (перевозчик) подает уполномоченному органу через единый пропускной канал стандартный набор данных (электронных документов), уполномоченный орган проверяет данные на полноту, непротиворечивость и присваивает информационному пакету регистрационный номер. После чего данные о прибытии (убытии) судна попадают в доступный всем ГКО информационный ресурс и обрабатываются на предмет определения необходимых форм контроля транспортных средств и грузов с использованием систем управления рисками. Решения контрольных органов на дополнительные формы контроля, как разрешение на безотлагательное начало грузовых операций, доводится до морского агента еще до прибытия судна в порт. Таким образом,
предварительно представленная морским агентом информация обрабатывается ГКО заблаговременно, и при прибытии судна ГКО уже не тратит на это время.