Журнал Ракурс
Открытые вопросы построения «единого окна»

Европейский и российские подходы

Европейские разработчики в зависимости от функционального предназначения описывают следующие механизмы «единого окна» (ЕО): 

  • экспортно, импортноориентированное ЕО (уполномоченный орган – таможня)
  • морское ЕО (уполномоченный орган – один из ГКО в морском пункте пропуска);
  • ЕО обеспечения безопасности (ориентированное на вопросы безопасности).

Морские агенты обладают информацией только о транспортных средствах (судно, фамилия капитана, порт убытия, ожидаемая дата прибытия и др.) и грузах (характер груза, количество и номера грузовых мест, номера контейнеров и др.), которой достаточно для информирования ГКО и получения разрешения на грузовые операции через механизм морского «единого окна».

Вместе с тем морские агенты не располагают документами и данными о товарах, находящихся внутри контейнеров (сертификаты, свидетельства, коды ТН ВЭД и др.). Этой информацией владеют экспедиторы, грузополучатели, грузоотправители. Указанная информация и документы обрабатываются в иных – экспортно-импортных механизмах «единого окна» – при активном участии таможенных органов.

В этой связи в странах ЕС различают три вида систем информационного взаимодействия на основе «единого окна»:

  1. ЕО морского пункта пропуска (Maritime SW) – предназначенное для информирования ГКО и АМП в МПП в целях оформления прибытия (убытия) судна и получения разрешения на грузовые операции. Источник информации – морской агент.
  2. Экспортно-импортное ЕО (Trade SW) – предназначенное для таможенной службы, грузополучателей, грузоотправителей.
  3. Система информационного взаимодействия в морском порту PCS (Port Community System – PCS, Terminal Operation System – TOS) – АСУ порта, терминала, источники информации – портовые службы, стивидоры и др.

Из представленной схемы 41 на понятно, почему таможенной службе «не достаточно» информации, представляемой в механизм «единого окна» перевозчиком.

Однако, как раз с перспективой на предстоящие операции таможенного оформления таможенные органы в российском порту требуют от перевозчика такие данные о товарах, которыми он не обладает, но которые имеются
у экспедиторов, грузоотправителей и грузополучателей.

Указанные задачи должны решаться в экспортноимпортной системе «единого окна» и скорее всего, судя по названию, в системе для внешней и взаимной торговли (ИИСВВТ) Таможенного союза.

Тогда какую систему строит ФТС России в рамках проекта портала «Морской порт»? Если это система ЕО морского пункта пропуска, то в ней следует или ограничивать состав данных о судах и грузах, требуемых от перевозчиков, или подключать к ней экспедиторов, грузополучателей и грузоотправителей и требовать недостающие данные с них, а не с морских агентов.

Если же «Морской порт» – это экспортно-импортная ЕО, то почему она ограничена только морскими перевозками и почему к ней не подключены экспедиторы, импортеры и экспортеры (грузополучатели и грузоотправители)?

Разработка национальных «единых окон» (NSW) в Европейском союзе осуществляется в соответствии с Директивой 2010/65/EU.

По взглядам европейских разработчиков, NSW должны осуществлять:

  1. сбор данных, представляемых в электронной форме;
  2. доведение собранных данных до различных ГКО (администрация морского порта, таможня, пограничники, отделы морской безопасности и др.);
  3. доведение необходимых данных до других национальных систем через систему взаимодействия;
  4. доведение части информации через европейскую систему морской безопасности до соседних государств.

 

Концептуальная модель европейской региональной системы NSW, отвечающая вышеуказанным требованиям2:

Представленная на схеме 5 концептуальная модель европейской региональной системы NSW внешне очень схожа с концептуальной схемой ИИСВВТ. Для того чтобы NSW 28 государств ЕС или национальные окна (ЕО) государств-членов ТС успешно взаимодействовали на региональном уровне, необходим единый язык информационного взаимодействия – то есть единый набор данных (гармонизированный список документов) и единый формат информационного взаимодействия (стандарт электронного обмена данными).

В Европейском союзе этот вопрос решается в рамках исполнения 2-х международных стандартов ИСО (стандарт электронного взаимодействия, стандарт элементов данных):

  1. ISO 28005-1:2013 Security management systems for the supply chain – Electronic port clearance (EPC) – Part 1: Message structures.
  2. ISO 28005-2:2011 Security management systems for the supply chain – Electronic port clearance (EPC) – Part 2: Core data elements.

 

Заключение

Так как российские морские порты включены в международную систему морских перевозок, логичным было бы и в региональной системе «единых окон» Таможенного союза применять международные стандарты. Однако этот вопрос в ИИСВВТ остается открытым.

В отсутствии уполномоченного органа, государственной программы и внятного плана построения единого окна этот и другие вопросы задавать в России и бессмысленно, и некому.

Вместе с тем на разработку национального механизма «единого окна» с 2008 года Российской Федерацией ежегодно выделяются значительные бюджетные средства по линии Таможенного союза, ЕврАзЭс, ФТС, Минкомсвязи, и других «разработчиков». На что они расходуются и следит ли кто-то за эффективностью их использования, это нам неведомо.

 


*2 TTFSE – проект Всемирного Банка (Trade & Transport Facilitation in South East Europe Project, англ.)

*3 DIRECTIVE 2010/65/EU OF THE EUROPEAN PARLIAMENT AND OF THE COUNCIL of 20 October 2010 on reporting formalities for ships arriving in and/or departing from ports of the Member States and repealing Directive 2002/6/EC